Троллейбус Тролза-5265

Содержание

Общее описание
Габаритный чертеж троллейбуса
Компоновка оборудования шасси
Планировка пассажирского помещения
Основные характеристики троллейбуса
Инструкция по управлению
Электрическое оборудование троллейбуса
Электрические принципиальные схемы троллейбуса
Распределительная система управления оборудованием РСУ-33
Система штангоуловителя
Приборы контроля изоляции
Контроллер хода и тормоза КВП-36
Тяговый электродвигатель
Выключатель быстродействующий автоматический ВБ-7-250/6
Тяговый преобразователь
Расположение органов управления и электрооборудования
Рабочее место водителя
Расположение электрооборудования на троллейбусе
Механическое оборудование троллейбуса
Система отопления троллейбуса
Двери
Передняя подвеска и передний мост
Передняя подвеска
Передняя ось
Задняя подвеска и задний мост
Задняя подвеска
Задний мост
Регулятор уровня пола
Рулевое управление
Антиблокировочная система тормозов
Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений
Пневматическое оборудование троллейбуса
Принципиальная схема пневмосистемы
Узлы пневмосистемы

Общее описание

Тролза-5265 — первый полностью низкопольный троллейбус, разработанный заводом в Энгельсе. Кузов двухосный, с тремя дверями для входа-выхода пассажиров. Наружная обшивка крыши выполнена из оцинкованого цельнотянутого стального листа. Овалы крыши, обшивка бортов, передка и задка выполнена стеклопластиковыми панелями. Пол низкий по всей длине салона, ступенек нет.

На троллейбусе три сдвоенные поворотносдвижного типа, двухстворчатые двери. Привод дверей пневматический, управление из отделения водителя электрическое. Передняя створка передней двери используется для выхода водителя наружу троллейбуса, минуя пассажирское помещение (как основной вариант).

При варианте сдвоенной передней служебной двери выход водителя только в салон через дверь в перегородке водителя.

Напротив средней двери имеется накопительная площадка для стоящих пассажиров, на которой также возможно размещение инвалидной или детской коляски.

В качестве аварийных выходов предусмотрены 5 боковых аварийных окон и заднее аварийное окно.

Количество сидений: одноместных — 2, двухместных -10.

Количество сидений для варианта наличия в передней части троллейбуса комплекса автоматизированной системы контроля проезда: одноместных — 3, двухместных — 8.

Сиденье водителя подрессоренное, регулируемое по высоте, удалению от рулевой колонки и углу наклона спинки.

Место водителя отделено сплошная перегородкой от пассажирского помещения и от передней створки передней двери, служащей для выхода водителя наружу троллейбуса. Для выхода водителя в пассажирское помещение имеется дополнительная дверь в перегородке.

При варианте сдвоенной передней служебной двери перегородка отсекает от отделения водителя всю переднюю дверь.

Отопительная система пассажирского помещения и отделения водителя — калориферного типа, с электрическими отопителями, один в отделении водителя и три в пассажирском помещении.

Вентиляция пассажирского помещения осуществляется через форточки боковых окон, потолочные вентиляционные люки. Вентиляция отделения водителя — через форточку левого бокового окна и верхний люк принудительной вентиляции.

Троллейбусы выпускаются с транзисторной системой управления и асинхронным тяговым двигателем, также возможна комплектация с РКСУ.

Габаритный чертеж троллейбуса

Компоновка оборудования шасси

1 — Карданная передача, 2 — задний ведущий мост, 3 — задняя подвеска, 4 — воздушные резервуары, 5 — передняя ось, 6 — передняя подвеска, 7 — гидросистема усилителя руля, 8 — рулевое управление, 9 — привод тормозного крана и контроллера, 10 — аппараты пневмооборудования, 11 — компрессор.

Планировка пассажирского помещения

А — стандартная планировка. Б — вариант планировки пассажирского помещения при наличии в передней части троллейбуса комплекса автоматизированной системы контроля проезда.

1 — двухместрое сиденье, 2 — одноместное сиденье, 3 — сиденье водителя.

Основные характеристики троллейбуса

Габаритные размеры, мм	11700/2500/3410
Пассажировместимость, чел	100
Мест для сидения	18
Высота пола над уровнем проезжей части мм	360
Дорожный просвет мм	150
Максимальная скорость км/час	60
Максимальный подъем при полной нагрузке %	15
Внутренний шум в кабине водителя дБА	78
Внутренний шум в салоне дБА	82
Снаряженная масса, кг	10580
Полная масса, кг	17380
Колесная база, мм	5900
Система управления приводом	Транзисторная
Тип тягового двигателя	Асинхронный
Мощность тягового двигателя кВт	180

Инструкция по управлению

Настоящая инструкция определяет порядок включения электрооборудования троллейбуса ТРОЛЗА-5265, управление им на стоянке, остановках и при движении на маршрутах.

По дготовка троллейбуса к движению на маршруте.

Движение троллейбуса под напряжением контактной сети

Движение троллейбуса в режиме «автономного хода»

Электрическое оборудование троллейбуса

Электрические принципиальные схемы троллейбуса

Комплект электрических принципиальных высоковольтных и низковольтных схем троллейбуса с силовым приводом Чергос. Перечень элементов схемы с привязкой к принципиальной схеме.

Электрические принципиальные схемы.
Каталог элементов электрооборудования. Листы 1 — 8
Каталог элементов электрооборудования. Листы 9 — 18
Принципиальные схемы силового привода.
Каталог элементов силового привода.
Скачать полный комплект схем. Вариант 1
Формат материала — zip. Размер — 5 622 КБ
Скачать полный комплект схем. Вариант 2
Формат материала — zip. Размер — 9 630 КБ

Распределительная система управления оборудованием РСУ-33

Пульт РСУ-33

РСУ предназначена для осуществления управления и контроля электрооборудованием троллейбуса.

Для этого вблизи оборудования (или прямо в него) устанавливаются специализированные блоки РСУ. Эти блоки последовательно связаны между собой цифровым каналом связи. К ним подается низковольтное питание ботовой сети, а также к ним подключаются рядом находящиеся «исполнительные» устройства троллейбуса (лампы, контакторы и прочие, для управления которыми блок и предназначен) и «задающие» устройства (кнопки, датчики и прочие). Состояние кнопок и датчиков каждого блока РСУ благодаря каналу связи в течении 4…250 мс (в зависимости от важности информации) становится известным всем остальным блокам РСУ и они управляют своим оборудованием зная состояние необходимых им кнопок-датчиков всего троллейбуса.

В архиве находятся:

Инструкция по включению оборудования.
Комплект электрооборудования РСУ Тролза.
Электрические схемы подсоединения блоков РСУ.
Руководство по эксплуатации.

Скачать архив
Формат материала — zip. Размер — 1 977 КБ

Система штангоуловителя

ГШУ

Гидравличесикий штангоуловитель (ГШУ) предназначен для защиты контактной сети и токоприемников присходе последних с контактного проводов, а также для аварийного отключения троллейбуса от контактной сети.

Приборы контроля изоляции

UKI

Приборы контроля изоляции предназначены для непрерывного контроля тока утечки с кузова троллейбуса на дорожное покрытие и выдачи световой и звуковой сигнализации для водителя троллейбуса. В зависимости от года выпуска троллейбуса и вариантов комплектации использовались приборы различных модификаций.

Контроллер хода и тормоза КВП-36

Тяговый электродвигатель

На троллейбусе установлен асинхронный трехфазный электродвигатель ТАД280L4У2, с короткозамкнутым ротором защищенного исполнения. Степень защиты электродвигателя IP20, степень защиты вводного устройства IP54.

Охлаждение электродвигателя воздушное. Для охлаждения предусмотрен вентилятор, находящийся внутри двигателя. Охлаждающий воздух входит в электродвигатель через воздухозаборник, расположенный в подшипниковом щите, проходит аксиальные каналы ротора и аксиальные каналы статора, образованные сердечником статора и внутренними ребрами станины, и выбрасывается наружу через отверстие в станине. Отверстия в станине и подшипниковом щите закрыты крышками с сеткой.

Выключатель быстродействующий автоматический ВБ-7-250/6

Выключатель быстродействующий автоматический типа ВБ-7-250/6, двухполюсный, с дистанционным приводом, предназначен для защиты силовых цепей и электрооборудования троллейбуса от токов короткого замыкания и других токов, являющихся для троллейбуса аварийными.

Выключатель установлен на крыше троллейбуса на заднем постаменте под одним кожухом с реакторами помехоподавления.

Тяговый преобразователь

Тяговый преобразователь ПТАД-202М-180 предназначен для управления тяговым электродвигателем ТАД-280L4 и регулирования момента на валу этого асинхронного тягового электродвигателя троллейбуса. Тяговый преобразователь обеспечивает безреостатное управление движением троллейбуса вперед и назад с плавным изменением ускорения и скорости в интервале допустимых изменений напряжения контактной сети.

Тяговый преобразователь в комплекте тягового оборудования обеспечивает следующие режимы работы троллейбуса:

режим «нейтраль» при соответствующем положении переключателя на контроллере водителя;
ход вперед со стабилизацией токов статора тягового электродвигателя на уровне, задаваемом с контроллера водителя;
рекуперативно-реостатное электрическое торможение со стабилизацией токов статора на уровне, задаваемом с контроллера водителя при движении вперед до полной остановки троллейбуса независимо от наличия напряжения в контактной сети. Рекуперация обеспечивается только в режиме торможения при основной полярности контактной сети и наличии потребителей в контактной сети;
ход назад с реверсированием тягового электродвигателя и ограничением скорости на уровне не более 10 км/ч;
режим выбега при обесточенном тяговом двигателе;
проезд стрелки с потреблением тока не менее 100А из контактной сети, достаточного для надежного переключения стрелки налево;
запрет рекуперации при проезде стрелки вправо;
проезд изоляторов и других специальных участков, в том числе короткозамкнутых крестовин во всех режимах движения;
отключение автоматического выключателя с дистанционным управлением при превышении напряжения на установке конденсаторов величины 980В;
старт с отката.

Установлен ПТАД-202М-180 на крыше троллейбуса на заднем постаменте. Управление ПТАД осуществляется от контроллера водителя КВП-36А при помощи педалей, а также с места водителя кнопками и переключателями.

Расположение органов управления и электрооборудования

Рабочее место водителя

Троллейбус Тролза-5265

1 — Сиденье водителя; 2 — Кран управления стояночным тормозом; 3 — Рулевое колесо с рулевой колонкой; 4 — Педали ходовая и тормозная.

Рабочее место водителя оборудовано:

сиденьем водителя;
рулевым колесом с рулевой колонкой;
педалями привода контроллера управления и тормозного крана (левая тормозная, правая ходовая);
краном управления стояночным тормозом;
отопителем кабины водителя, оборудованным заслонкой регулировки подачи потока воздуха к ногам водителя;
стеклоочистителем;
стеклоомывателем;
противосолнечной шторкой (впереди и с левой стороны водителя);
крышевым вентилятором;
потолочным светильником;
огнетушителем.

Расположение электрооборудования на троллейбусе

Механическое оборудование троллейбуса

Система отопления троллейбуса

Отопительная система калориферного типа с электрическими отопителями, один в отделении водителя и три в пассажирском помещении.

В отделении водителя теплый воздух подается по воздуховодам к оконным стеклам, а также к ногам водителя. Поступление воздуха к ногам водителя регулируется специальной ручкой. Отопление отделения водителя имеет два режима работы — режимы полной и частичной мощности.

В пассажирском помещении по левой стороне находятся три отопителя, два под пассажирскими сиденьями и один сзади заднего сиденья левой стороны.

Включение нагревательных элементов осуществляется одновременно, либо после включения привода вентилятора. Запрещается подавать напряжение на нагревательный элемент при выключенном вентиляторе.

Система термозащиты отопителя должна быть подключена к внешнему устройству, отключающему питание по цепи 550В при перегреве нагревательного блока отопителя.

Двери

Троллейбус оборудован тремя сдвоенными двухстворчатыми дверями поворотно-сдвижного типа. Створки передней двери открываются раздельно, т.к. передняя створка обеспечивает вход в отделение водителя, а вторая — вход в пассажирское помещение. Эти входы разделены перегородкой, отделяющей отделение водителя от пассажирского помещения. В перегородке предусмотрена дополнительная сдвижная дверь, аналогичная двери троллейбуса ЗиУ-682Г, для непосредственного выхода водителя в пассажирское помещение. Дверь в перегородке имеет замок.

При варианте сдвоенной служебной передней двери (т.е. при широкой передней двери для пассажиров) выход водителя из отделения водителя осуществляется только через дверь в перегородке, открывающуюся вовнутрь пассажирского помещения. Створки передней служебной двери в этом случае открываются одновременно, аналогично створкам средней и задней дверей.

В верхней и нижней частях каждой створки закреплены по два кронштейна, один для крепления створки на шаровом шарнире рычага поворотной оси, а другой для крепления соответственно верхнего направляющего ролика и нижнего фиксатора створки.

Нижние кронштейны прикрыты кожухом.

Поворотная ось двери с рычагами закреплена вверху в кронштейне со сферическим подшипником, а внизу она опирается на нижнюю опору через шарик. С помощью нижней опоры створка двери регулируется по высоте дверного проема, а благодаря продольным пазам верхнего кронштейна имеется возможность регулировки правильности прилегания створки к наружным резиновым уплотнителям.

При открывании двери усилие с оси двери через рычаги и шаровые шарниры передается на створку двери, створка одновременно поворачивается вокруг шарового шарнира и перемещается верхним роликом по верхней направляющей, в результате она смещается и становится перпендикулярно продольной оси троллейбуса, открывая проход пассажирам в троллейбус или из троллейбуса.

Благодаря пазам в верхних и нижних кронштейнах крепления шаровых опор на створках, имеется возможность регулирования расстояния между створками дверей и расстояния между створкой и дверным проемом. Дополнительную возможность такой же регулировки дает вворачивание и выворачивание шарового шарнира в рычаг поворотной оси.

Механизм открывания и закрывания дверей пневматический с дистанционным управлением из отделения водителя. На щитке приборов водителя имеются 5 выключателей управления дверями: 1 — выключатель управления передней створкой передней двери (дверь водителя), 2- выключатель управления задней створкой передней двери (передняя служебная дверь) 3 — выключатель управления средней служебной дверью, 4- выключатель управления задней служебной дверью, 5- выключатель одновременного управления служебными дверями. В варианте троллейбуса со сдвоенной передней служебной дверью выключателей четыре, первый выключатель отсутствует.

На троллейбусе применяются пневмоприводы дверей 40N 2R50/125 Т1 В000, 40N 3R50/125 Т1 В000, 40N 3R50/125 Т1 В000, предназначенные соответственно для управления створками передней двери (раздельного управления створками передней двери), для управления створками средней двери, для управления створками задней двери.

На троллейбусе со всеми сдвоенными служебными дверями применяются на все двери пневмоприводы 40N3R50/125T1B000.

В пневматической системе приводов дверей перед приводом задней двери дополнительно установлен фильтр-регулятор KPS01874-03-000 с клапаном сброса воздуха , который находится в заднем отсеке троллейбуса.

Передняя подвеска и передний мост

Передняя подвеска

Передняя подвеска выполнена на двух пневмоэлементах с пневмобаллонами и двух гидравлических амортизаторах. Направляющими элементами являются четыре тяги. Тяги передней оси трубчатого сечения, регулируемые по длине и в местах присоединения имеют неразборные резинометаллические шарниры. Своими присоединительными элементами (пальцами или планками) тяги крепятся к кузову и балкам мостов в двух уровнях. Необходимое положение мостов по ширине, длине и углу относительно кузова регулируется длинами тяг. Продольный наклон шкворня поворотного кулака 3±0,5°. Для регулировки необходимо распустить хомуты, контрящие резьбу тяг, и, вращая трубу, удлинить или укоротить тягу.

Вертикальный ход передней подвески — 70мм; ограничен резиновыми буферами, установленными в специальных рамках на нижней стороне металлического листа основания и в пневмоэлементах; на отбой ход ограничен предельной длиной амортизаторов.
Высота уровня пола, определяемая регулятором уровня пола, задается размером 70мм между балкой моста и рамкой резинового буфера (металлом основания).

Передняя ось

Передняя ось А-703.02 с портальной балкой, производства RABA Венгрия Максимальная нагрузка на ось — 7500 кг. Колея-2101мм. Тормоз — кулачковый. Диаметр тормозного барабана — 420мм. Ширина тормозной накладки — 180мм. Тормозные камеры — тип 24” Гарантированный тормозной момент (при давлении воздуха в тормозных камерах 6,0кг/см ) — 24,61КНм. Поперечный угол наклона шкворней — 8°. Схождение колес — 0+1,5 мм на диаметре 420 мм (0-3 мм на диаметре 800мм). Максимальный угол поворота “внутреннего” колеса — 55°. Зазор между внутренней поверхностью тормозных барабанов и накладок 0,1—- 0,55мм. Ось оснащена рычагами с автоматической подрегулировкой зазора в тормозных механизмах и импульсными кольцами и датчиками ABS.Вес оси без элементов подвески — 520кг.

Возможен вариант передней оси RL-85A (Германия).

Задняя подвеска и задний мост

Задняя подвеска

Задняя подвеска выполнена на четырех пневмоэлементах рукавного типа с пневмобаллонами и четырех гидравлических амортизаторах. Направляющими элементами здесь также являются тяги. Конструкция, крепление и регулировка тяг такая же как и для переднего моста. Положение ведущего моста, определяющее прямолинейное движение троллейбуса, также обеспечивается регулированием длин тяг. Допускаемое отклонение положения ведущего моста от номинального положения — не более 30°, которое проверяется замером угла между линией, касательной к колесу, и шнуром, натянутом вдоль борта. Результатом считать среднее после замеров по обоим бортам. Ход подвески как и впереди — 70мм. Для поддержания высоты пола на необходимом уровне слева и справа в районе передних пневмоэлементов ведущего моста установлены регуляторы уровня пола. Высота уровня пола, определяемая регулировкой РУПов задается размером 70мм между металлическими рамками буферов на подрамнике и упорами для них на основании кузова. Доступ к РУПам и пневмоэлементам через люки в борту.

Задний мост

Ведущий мост AU-11135 с портальной балкой и разнесенными опорами пневмоэлементов и амортизаторов, производства RABA Венгрия. Мост предназначен для размещения тягового двигателя в заднем свесе под углом. Основные параметры моста:

Номинальная нагрузка на ось — 11500 кг.
Допустимый полный вес транспортного средства — 26000кг.
Максимальная мощность привода — 260KW.
Максимальная мощность в тормозном режиме — 353KW.
Колея — 1886мм.
Коэффициент передачи — 9,636.
Тормоз — кулачковый.
Диаметр тормозного барабана — 420мм.
Ширина тормозной накладки — 180мм.
Тормозные камеры с энергоаккумулятором — тип 24/24”.
Гарантированный тормозной момент (при давлении воздуха в тормозных камерах -7,5кг/см2) — 18,5Нм.
Заливаемое масло — ТАД-17.1 ГОСТ 23652-79 (SAE 90).
Ось оснащена рычагами с автоматической подрегулировкой зазора в тормозных механизмах и импульсными кольцами и датчиками ABS.
Вес моста без масла и элементов подвески — 855кг.

Возможен вариант ведущего моста AV-132/80° (Германия)

Мост ведущий неуправляемый AU 11135 RABA

Задний мост ZF AV-132/80

Технические характеристики мостов ZF AV 132/80

Руководство и инструкции по ремонту и наладке мостов

Регулятор уровня пола

На троллейбусе применен регулятор уровня пола фирмы WABCO. Он предназначен для автоматического поддержания высоты уровня пола между балкой моста и рамкой резинового буфера (металлом основания).

Чертеж регулятора уровня пола

Описание работы регулятора уровня пола

Рулевое управление

В комплект рулевого управления входят:

Рулевая колонка с рулевым колесом;
Карданный вал рулевой колонки;
Угловой редуктор рулевого управления;
Карданный вал рулевого механизма;
Рулевой механизм,
Продольная тяга к управляемой оси.

Электрическая схема подключения насоса гидроусилителя руля

Антиблокировочная система тормозов

Назначение антиблокировочной системы — предотвращать блокировку колес транспортного средства, возникающую в результате избыточного действия рабочей тормозной системы на дорогах с пониженным коэффициентом сцепления. Это позволяет предохранять троллейбус от бокового увода колес даже при экстренном торможении. Тем самым гарантируется стабильность движения и управляемость в пределах физических возможностей. В то же время достигается оптимальное сцепление шин с дорожным покрытием при торможении и, в результате этого, оптимальное замедление транспортного средства и минимальный тормозной путь при любом состоянии дорожного покрытия.

На троллейбусе установлена АБС типа 4S/4M фирмы WABCO

Электрическая схема подключения АБС на троллейбусе

Таблица кодов неисправностей

Описание процесса диагностики АБС

Порядок вывода ошибок

Стирание ошибок при помощи выключателя диагностики ABS

Датчик частоты оборотов

Клапан управления давлением

Принцип работы клапана

Возможные неисправности АБС

Техническое описание АБС фирмы-производителя

Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений

Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений
Наименование резьбового элемента		Момент затяжки
Гайка крепления колес к ступице:	М22х1,5	540-670(55-68)
Гайка крепления рулевого колеса	М22х1,5	245-314(25-32)
Болты крепления рулевой колонки	М8	19-24(1,9-2,5)
Гайка крепления сошки рулевого управления	М45х1,5	550±55Нм
Гайка крепления шарового пальца	М24х1,5	295Нм
Гайка крепления карданного шарнира	М12	48Нм
Гайка крепления наконечника рулевой тяги	М14	78-98(8-10)
Гайка крепления рулевого механизма	М16	176-215(18-22)
Болты крепления кронштейнов пневмоэлементов переднего моста	М20х1,5	300-340Нм
Болт крепления продольной тяги подвески	М18х1,5	310-350Нм
Гайка крепления тяг подвески	М18х1,5	310-350Нм
Болты крепления кронштейнов А-образных тяг переднего моста	М16х1,5	215-245Нм
Гайка крепления шарнира А-образной тяги переднего моста	М39х1,5	730-800Нм
Гайки хомутов тяг подвески мостов	М12х1,5	70-85Нм
Гайка крепления фланца на вал тягового двигателя	М42х2	539-588(55-60)
Болты крепления карданного вала к фланцам двигателя и ведущего моста	М12	88-118(9-12)
Болты крепления крышек подшипников шарниров крестовин карданного вала	М18	27,5-35,3(2,8-3,6)

Пневматическое оборудование троллейбуса

Принципиальная схема пневмосистемы

Троллейбус Тролза-5265

1-Электромагнитный клапан 472 170 600, 2-Регулятор давления АК-11Б, 3-Клапан обратный 424 014 000, 4-Клапан контрольного вывода 100-3562010(5шт.), 5-Камера тормозная с энергоаккумулятором, 6-Клапан ускорительный с защитой 973 011201 0, 7-Клапан двухмагистральный 100-3562010, 8-Кран уровня пола 464 006 002 0 (3шт.), 9-Кран разобщительный 100-3520010, 10-Кран защитный АЕ-4612, 11-Элемент упругий 5275М.05-292410 (6шт.), 12-Камера тормозная тип 24, 13-Кран тормозной двухсекционный 100-3514008-12, 14-Кран ручной тормозной 961 723 015 0, 15-Кран слива конденсата 100-3513010 (14шт.), 16-Блок манометров, 17-Влагомаслоотделитель, 18-Компрессор КУТ-3М, 19-Клапан предохранительный, 20-Осушитель воздуха 432 420 000 0, 21-Глушитель шума 432 407 012 0, 22-Резервуар регенерационный 5275М-3511020 8л., 23-Магнитный клапан 472 195 018 (4штю\.),24-Клапан ускорительный 100-3518010-10, 25-Датчик сигнализатор ДЕ-Д24 (4шт.), 26-Резервуар воздушный 5265-3513015 10л., 27-Глушитель шума 25.3518045, 28-Буксирный клапан (клапан контрольного вывода 100-3515310), 29-Колесный датчик АБС.

Принципиальная пневматическая схема включает в себя источник сжатого воздуха — компрессор, два контура рабочих тормозов, контур стояночной тормозной системы и два вспомогательных контура (привода дверей и подвески). Все контуры разделены защитными пневмоаппаратами. Источником сжатого воздуха на троллейбусе является электрокомпрессор. Двигатель компрессора асинхронный с запиткой от преобразователя. Компрессор развязан с воздуховодом системы и рамой через вибро и электроизоляторы. Для защиты компрессора на случай превышения давления в нем имеется предохранительный клапан. Сжатый воздух проходит через две ступени осушки — водомаслоотделитель (в составе компрессора) и осушитель адсорбционного типа. Осушитель является комплексным аппаратом, в нем имеется обратный клапан, предохранительный клапан и устройство для продувки осушивающего элемента при достижении давления в системе верхнего уровня (0,8МПа) и отключении компрессора. Таким образом, при отключении компрессора участок системы от компрессора до осушителя разгружается и последующее включение компрессора происходит без противодавления. При этом срабатывает также клапан слива на водомаслоотдели-теле и жидкость, отделенная в водомаслоотделителе, также сбрасывается. Для управления включением компрессора в контуре магистрального резервуара подключен пневмоэлеметрический регулятор давления АК-11, управляющий включением компрессора, сливного клапана в влагомаслоотделите-ле и электропневмоклапана, который, в свою очередь, управляет переключением осушителя в режим продувки. Рабочий уровень давления 0,65-0,8МПа обеспечивается включением и отключением компрессора. При необходимости, возможна подрегулировка пределов регулирования давления регулировочным винтом в АК-11 (при снятой крышке последнего).

Осушеный воздух подается в магистральные резервуары и далее на четырехконтурный защитный клапан, где через четыре защищенных выхода поток разделяется: в резервуары контуров передних и задних тормозов, в резервуары контура стояночного тормоза и через обратные клапаны в контура подвески и дверного привода.

Узлы пневмосистемы

Как вам статья?