ELTROLL Троллейбусный сайт


Троллейбус
Каталог
Общее описание

         Кузов ЗиУ-5 представлял собой сварной остов из гнутых профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми кузовными панелями, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова. Изнутри кузов обшивался отделочной фанерой,
         Кузов имеет два дверных портала в своих оконечностях, в которых устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для приводов открытия и закрытия дверей. Изначально эти приводы были пневматическими, однако уже на первой крупносерийной модификации ЗиУ-5 их заменили на чисто электрические.
         ЗиУ-5 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — так называемый мост. Оба моста подвешиваются к несущему кузову ЗиУ-5 на полуэллиптических листовых рессорах.
         Пневматическое оборудование включает в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса. Также, для облегчения управления троллейбусом, рулевое управление снабжалось пневмоусилителем.
         Силовая высоковольтная цепь получает питание напрямую от двухпроводной троллейбусной контактной сети посредством подвижных штанг-токосъёмников. В состав высоковольтной цепи входят:
                      - тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения;
                      - пускотормозные сопротивления;
                      - контакторы группового реостатного контроллера;
                      - контроллер водителя (реверс (задний ход) тягового электродвигателя)
                      - радиореактор для подавления помех радиоприёму;
                      мотор-генератор для выработки низковольтного напряжения 24В;
                      - мотор-компрессор пневмосистемы машины.
         Низковольтная 24-вольтовая цепь получает питание от постоянно включённого мотор-генератора. В случае пропадания напряжения в контактной сети, отрыва от неё штанг или на стоянке с опущенными штангами её работоспособность поддерживается двумя аккумуляторными батареями. В низковольтную подсистему входят следующие цепи:
                   - наружнего освещения и внутреннего освещения кабины водителя;
                   - световой и звуковой сигнализации;
                   - обогрева пассажирского салона, привода дверей и стеклоочистителей;
                   - управления групповым реостатным контроллером;
                   - контрольно-измерительных приборов;
                   - точки радиотрансляции.
         Троллейбус оснащался тремя типами тормозов — электродинамическим, пневматическим и стояночным. Последние два являются приводами колодочно-барабанного тормозного механизма на обоих мостах машины. При торможении и остановке они работали в следующей последовательности: сначала троллейбус тормозился электродинамически, его кинетическая энергия трансформировалась в ТЭД в электрическую и рассеивалась в виде тепла на пускотормозных сопротивлениях. При малых скоростях электродинамическое торможение теряло свою эффективность и троллейбус дотормаживался колодочно-барабанным тормозом. Остановившийся троллейбус фиксировался на месте ручным стояночным тормозом.
         В самой первой модификации ЗиУ-5 присутствовала возможность рекуперативного торможения, когда электроэнергия, вырабатываемая ТЭД при замедлении,отдавалась обратно в контактную сеть и могла быть использована другими машинами на линии. Однако в серийных машинах возможность рекуперативного торможения убрали.


  • Чертеж троллейбуса

Троллейбус


  • Расположение узлов на шасси

Троллейбус

1 - педали тормоза и контроллера; 2 - рулевое управление; 3 - ручной тормоз; 4 - пневмаический усилитель рулевого управления; 5 - тормозной кран; 6 - конденсационный резервуар; 7 - передний мост; 8 - передняя рессора; 9 - генератор; 10 - вспомогательный двигатель; 11 - ящик шунтовых сопротивлений; 12 - групповой реостатный контроллер; 13 - ящик пусковых сопротивлений; 14 - воздушный резервуар; 15 - индуктивный шунт; 16 - тяговый электродвигатель; 17 - компрессор; 18 - ящик аккумуляторных батарей; 19 - карданный вал; 20 - задний мост; 21 - задняя рессора.

  • Вид кабины водителя

Троллейбус


  • Расположение элементов в кабине водителя

Троллейбус

     1 — стеклообогреватели; 2 — контакторная панель; 3 — приборный щиток; 4 — два стеклоочистителя 127-52020-12; 5 — вентилятор с двигателем; 6 — тормозная педаль, 7 — низковольтный щиток; 8 — рулевой механизм; 9 — панель ТП-66А; 10 — сиденье; 11 — реле ПР-90А, реле-регулятор PPT-32; 12 — контроллер КВП-20Б; 13 — автомат-выключатель АВ-1Б; 14 — печь отопления; 15 — механизм ручного тормоза; 16 — пусковая педаль.

     На приборном щитке водителя расположены:
                 автомобильные часы АЧЗ, вольтметр М5-2, амперметр М5-2, неоновая лампа CH-1, кнопка 5к, выключатель стеклоочистителя, манометр двухстрелочный, спидометр СП-1005.

     Низковольтный щиток имеет кожух, на котором смонтированы:
                 переключатели фар, переключатели поворотов, переключатели открывания и закрывания дверей, выключатель управления, выключатель батареи, выключатель токоприемника, выключатель компрессора.

  • Основные характеристики троллейбуса
Габаритные размеры
Длина, мм 11860
Ширина, мм 2680
Высота по крыше (без учета электрооборудования), мм 3120
Высота с учетом электрооборудования, мм 3560
Передний свес, мм 2680
Задний свес, мм 3000
База, мм 6100
Ширина колеи передних колес, мм 2000
Ширина колеи задних колес, мм 1910
Высота пола от уровня дороги, мм 936
Высота нижней ступеньки от уровня дороги, мм 320
Ширина дверного проема, мм 1200
Минимальный радиус поворота, мм 12000
Клиренс, мм 200
Масса и наполняемость троллейбуса
Снаряжённая масса, кг 9800 (9600 - у ЗИУ-5Д)
Полная масса, кг 1630
Мест для сидения 38
Номинальная 90
Полная 125
Тяговый двигатель
Тип двигателя ДК-207А (ЗИУ-5/5В/5Г); ДК-207Г (ЗИУ-5Д)
Мощность на валу (якорная), кВт/ч: 95(ДК-207А); 110(ДК-207Г)
Номинальное напряжение, В 550
Скорость вращения, об/мин 1430 (ДК-207А)
Скоростные характеристики
Максимальная скорость, км/час 68
Ускорение при разгоне, м/с2 1,4
Замедление при электродинамическом торможении, м/с2 1,5
Замедление при экстренном торможении, м/с2 5,0

     Описание троллейбуса, характеристики, работа узлов и агрегатов, электрические схемы в руководстве по эксплуатации завода - изготовителя.



Механическое оборудование
  • Мосты
             Передние и задние мосты троллейбусов предназначены для восприятия веса рамы и кузова и передачи его на колеса. В зависимости от выполняемых функций мосты разделяются на ведущие, которые несут на себе ведущие колеса, и управляемые, несущие управляемые колеса.
             На троллейбусе ЗИУ-5 ведущим мостом является задний. В состав заднего моста троллейбуса входят: картер, редуктор с дифференциалом, полуоси, ступицы с тормозными устройствами и рессоры. При помощи рессор ведущий мост воспринимает вес троллейбуса, приходящийся на заднюю часть рамы или основание каркаса кузова, передает вертикальную нагрузку колесам, а также тяговые и тормозные усилия ведущих колес на раму или кузов. Редуктор, дифференциал и полуоси размещены внутри картера заднего моста; на кожухах полуосей моста установлены ступицы колес.
             Передний мост при помощи специальной подвески несет на себе раму кузова. Он снабжен устройствами для установки ступиц с колесами, которыми передает нагрузку от рамы и кузова. Благодаря наличию поворотных цапф передние колеса могут поворачиваться на некоторый угол по отношению к продольной оси, обеспечивая тем самым движение троллейбуса, в нужном направлении.

         Двухступенчатый редуктор заднего моста

         Задний мост и ступица

         Передний мост и ступица


  • Рулевое управление
             Рулевое управление троллейбуса представляет собой совокупность механизмов и устройств, служащих для изменения направления движения. При помощи рулевого управления водитель осуществляет поворот передних управляемых колес и таким образом изменяет направление движения троллейбуса.
             Рулевое управление состоит из рулевого механизма типа ЗИЛ-122 (глобондальный червяк и тройной ролик), пневматического усилителя руля типа ЯАЗ-214 (для облегчения работы волителя) и системы рычагов и тяг. Передаточное число рулевого меканизма— 23,5. Диаметр рулевого колеса 550 мм. Рулевое управление обеспечивает угол поворота управляемых передних колес: внутреннего — 37º; наружного— 31º 48'. Полный разворот штурвала 5,5 оборота. Конструкция рулевого мехазнизма обеспечивает возможность проводолить регулировки и подтяжки без смены деталей до капитального ремонта.

         Конструкция рулевого механизма

         Пневматический усилитель рулевого управления


  • Тормозные системы
             Троллейбус оборудован тремя тормозными системами :
             - механическими тормозами барабанного типа, действующими на четыре колеса с пневматическим приводом от тормозной педали;
             - механическими тормозами барабанного типа, действующими на два задних колеса, с приводом от рычага ручного тормоза;
             - электродинамическая тормозная система.
             Троллейбусы типа ЗИУ-5 снабжены принципиально такими же основыми тормозными системами и устройствами, что и МТБ-82.

         Тормозное устройство барабанного типа

         Ручной привод тормоза

         Тормозной кран (типа ЗИЛ 127)

         Тормозной цилиндр


  • Двери
             На троллейбусе для входа и выхода пассажиров имеются две двери поворотно-складного типа увеличенной ширины (около 1200 мм) с электродвигательным приводом. Управление дверьми из кабины водителя. Дверь входа может также управляться с конлукторского места.

         Чертеж механизма дверей)

         Описание работы дверей


Пневматическое оборудование
  • Схема пневмооборудования

Троллейбус

      Пневматическая система троллейбуса обеспечивает работу механических тормозов и усилителя рулевого управления. В состав пневматического оборудования входит
             - одноступенчатый компрессор типа ЭК-4 с воздушным охлаждением 10,приводимый в действие электродвигателем типа ДК-408А
             - три резервуара 8 емкостью по 25 л каждый
             - регулятор давления типа АК-11 или автомат компрессора 4; предохранительный клапан 11; обратный клапан 9; сдвоенный тормозной кран 6 типа ЗИЛ-127
             - два передних и два задних тормозных цилиндра 7 и 7'
             - воздухораспределители 5 пневматического усилителя рулевого управления
             - цилиндр 1 пневматического усилителя рулевого управления типа ЯАЗ-214
             - резервуар 2 пневматического усилителя
             - двухстрелочный манометр 9 сжатого воздуха и воздухопроводы пневматической системы.
      На троллейбусе установлен пневматический усилитель рулевого управления.
      Сжатый воздух, вырабатываемый компрессором, нагнетается в три последовательно соединенных резервуара. Из резервуаров воздух подводится к сдвоенному тормозному крану и другим потребителям. Сдвоенный тормозной кран подает воздух в передние и задние тормозные цилиндры. Один из воздухопроводов, отходящих от тормозного крана, присоединяется к двухстрелочному манометру, позволяющему контролировать давление воздуха как в напорной системе (в резервуарах), так и в тормозных цилиндрах.
      Компрессор снабжен предохранительным и обратным клапанами.
      На троллейбусе при испытании пневматической системы к ней предъявляются следующие основные требования:
             - 1) наибольшие значения рабочего давления должны находиться в пределах 0,65+0,05 Мн/м' (6,5~0,5 am);
             - 2) герметичность соединения системы муфтами, ниппелями, тройниками, угольниками и прочим должна проверяться на слух, покрытием мыльной водой и наблюдением за перепадом давления, который при 6,5 ат не должен превышать 1 ат в течение 30 мин;
             - 3) автоматический регулятор давления должен отключать компрессор при давлении в системе 6,5 ат и включать его при 5 ат, т. е. перепад давления должен находиться в пределах до 1,5 ат;
             - 4) предохранительный клапан должен открывать выход сжатому воздуху в атмосферу при давлении 8 am;
             - 5) при затормаживании колесных тормозов выход штоков не должен превосходить в передних цилиндрах 25 мм и в задних — 30 мм. При сбрасывании тормозной педали воздух из тормозных цилиндров должен выходить в течение времени, не превышающем 1,5 сек.

  • Узлы пневмооборудования

Электрооборудование
  • Тяговый электропривод
      На троллейбусе осуществлена электрическая схема, обеспечивающая получение следующих режимов работы:
             - а) нормальный автоматический пуск под контролем реле ускорения;
             - б) повторный пуск после выбеги при ослабленном поле;
             - в) служебное реостатное торможение;
             - г) рекуперативное торможение.

         Принципиальная высоковольтная схема

         Таблица замыкания контакторов и кулачковых элементов.

         Принципиальная схема управления приводом троллейбуса первых выпусков

         Принципиальная схема управления

         Пусковые резисторы КФ-51

         Шунтовые резисторы ЯС-21Б

         Монтажная схема контроллера ЭКГ-11

         Монтажная схема контроллера водителя КВП-20Б

         Порядок замыкания и размыкания кулачковых элементов

         Описание работы силового привода


  • Автоматический выключатель АВ-1Б
         Автоматический быстродействующий выключатель предназначен для отключсния цепи тягового электродвигателя при перегрузке или коротком замыкании. Он служит также для ручного включения и отключения силовой цепи. Автоматический выключатель установлен на перегородке в кабине водителя и изолирован от кузова троллейбуса.

         Чертеж выключателя

         Описание выключателя

         Основные характеристики


  • Контакторная панель TП-64Б-1
         Контакторная панель представляет собой гетинаксовую доску, на которой установлены контакторы и реле и выполнен монтаж электропроводки к ним. Панель размещена в кабине водителя и изолирована от каркаса кузова. Подсоединение внешних проводов к панели — раздельное. На панели установлены следующие аппараты:
                  - линейные контакторы ЛК-1, ЛК-2 типа КПД-113,
                  - тормозной контактор Т и коонтактор 9 типа КПД-113,
                  - четыре шунтовых контактора типа КПД-IIO,
                  - контактор мотор-компрессора КМК типа КПД-IIO,
                  - контактор вентилятора КВ типа КПД-110,
                  - токовое реле РТ типа РМ-3001,
                  - реле стоп-сигнала РСС типа 3100,
                  - реле выбега (Р. выб.) типа Р-3100,
                  - реле максимального напрякення (PMH) типа РМ-3000,
                  - реле нулевое (РН) типа РМ-3000,
                  - реле промежуточное (РП) типа РМ-3000,
                  - реле времени (РВ) типа Р-3100,
                  - предохранителя ПП1 н ПП2 на 25 и 15А соответственно и конденсатор С типа КБГП,
                  - реле минимального тока,
                  - реле ускорения.

         Монтаж силовык цепей выполнен с индивидуальным подводом проводов к каждому аппарату.Панель может поворачиваться на 30 градусов от вертикальной оси.

Valid XHTML 1.0 Transitional

© ElTroll 2009-2017