Дверные механизмы троллейбусов

Изначально в СССР троллейбусы рассматривались как пригородный транспорт, однако сейчас они используются преимущественно в городах. В виде исключения существуют немногочисленные междугородние и пригородные маршруты.

В России можно отметить тольяттинский маршрут № 25э. Его длина составляет 32,5 км в одну сторону, однако используется он лишь несколько дней в году — во время массовых посещений кладбищ. Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму. В Узбекистане действует только междугородный троллейбус Ургенч — Хива, протяжённость маршрута которого — 33 км. В Приднестровье с 1993 года действует междугородный троллейбус Тирасполь — Бендеры, протяжённостью более 13 км.

На протяженных маршрутах с малым количеством остановок устройство и работа дверей некритична. Однако в городских условиях с большим пассажиропотоком и плотным графиком движения их роль значительно возрастает. Наиболее важными параметрами дверных механизмов являются:

• Надежность работы
• Безопасность для пассажиров
• Пропускная способность открытых дверных проемов
• Удобство управления дверями водителем

На троллейбусах в основном устанавливаются 2 типа дверей : ширмовые и поворотно — сдвижные (планетарные). Еще недавно классикой жанра считались ширмовые двери. Появившиеся в послевоенные годы, они и по сей день встречаются на многих моделях городских троллейбусов. Двери состоят из 4 сегментов (по 2 сегмента на каждую створку), которые складываются к краям дверного проёма. Этот дизайн имеет ряд ценных качеств: во-первых, ширма, состоящая из нескольких створок, при открывании не занимает много места в салоне; во-вторых, привод отличается минимальной нагрузкой на поворотные механизмы; в-третьих, механизм характеризуется быстрым открытием/закрытием. Главный минус «классики» — сложность обеспечения герметичности и теплоизоляции. К тому же подвижных элементов в «шторе» больше, а значит, она требует частого обслуживания и менее надежна.

Троллейбус ЗиУ 682 с ширмовыми дверями

Сейчас все больше производителей отдают предпочтение более современной конструкции — поворотно-сдвижным дверям , состоящих из двух независимо перемещаемых цельных полотен, которые при открытии поворачиваются на 90 градусов, прислоняясь к краям дверного проёма. Иногда механизм таких дверей называют прислонно-поворотными или планетарными, поскольку при открывании происходит одновременное вращение двери вокруг некоторой точки и движение этой точки по окружности. Этот тип дверной системы позволил конструкторам улучшить герметичность, увеличить площадь остекления, а также разместить наклонные поручни с внутренней стороны дверей, что особенно актуально для низкопольных троллейбусов.

Троллейбус АКСМ 201А7 с прислонно-поворотными дверями

Первый советский регулярный троллейбус появился в Москве 15 ноября 1933 года. Машина получила свое название ЛК-1 в честь Лазаря Кагановича, который был в то время первым секретарём Московского комитета ВКП(б).

Первый советский троллейбус ЛК-1

Дверей у этого троллейбуса было две. Передней одностворчатой (для выхода) с помощью специального рычага управлял водитель, Заднюю двухстворчатую дверь (для входа) открывали сами пассажиры или кондуктор.

Безусловно, ситуация, когда пассажир мог по своему желанию открыть дверь (даже во время движения троллейбуса) не способствовала безопасности перевозок. И уже на следующих моделях — ЯТБ (1936-1945) и МТБ-82 (1946-1961), привод дверей претерпел радикальные изменения.

Троллейбусы ЯТБ-1, МТБ-82

Базовые основы дверных механизмов Советском Союзе заложил ярославский автозавод, наладивший в 1936 году серийное производство целого поколения троллейбусов. На ЯТБ-1 были применены складывающие из двух сегментов (ширмовые) створки, а сверху над дверными проемами были установлены механизмы дистанционного управления дверями.

Для открывания и закрывания дверей использовались пневмоцилиндры. Управление подачей воздуха осуществлялось из кабины водителя.

В качестве примера рассмотрим схему действия и конструкцию приводного механизма троллейбуса МТБ-82.

На оси 1 левой створки двери установлен рычаг 12, шарнирно соединенный со штоком 11. Шток соединен с поршнем 9, расположенным в цилиндре 3. При перемещении поршня вместе с ним перемещается и шток, вызывая поворот рычага 12 и связанной с ним оси 1.

Второй конец рычага 12 соединен с тягой 10, которая передает движение на правую створку двери, установленную на оси 5. Поворот створки осуществляется при помощи рычагов 4, 6 и 7. На троллейбусах МТБ-82 каждая дверная створка состоит из двух шарнирно соединенных половинок. Кинематика дверного механизма, как видно из рис. 115, обеспечивает одновременное закрывание обеих створок дверей при крайнем правом положении поршня 9 в цилиндре 3 и одновременное открывание их при крайнем левом положении поршня. Сжатый воздух подводится к цилиндру 3 с обеих сторон. Справой стороны воздух подается по трубопроводу 8 при помощи крана управления, дверями. Выпуск сжатого воздуха из правой части цилиндра также производится этим краном, который соединяет трубопровод 8 с атмосферой. В левую сторону цилиндра воздух постоянно подводится по трубопроводу 2 из резервуаров, и поэтому с левой стороны поршень 9 все время (пока в системе есть сжатый воздух) испытывает определенное давление, При выпуске воздуха из правой части цилиндра поршень 9 под действием сжатого воздуха, находящегося в левой части, перемещается в крайнее правое положение и закрывает обе створки дверей. При подаче воздуха в правую часть цилиндра поршень перемещается в крайнее левое положение, так как площадь, на которую давит воздух, справа значительно больше, чем слева, из-за относительно большого диаметра штока 11. При всей своей простоте и надежности пневматическое управление дверей имело и свои недостатки.

Некоторые из них:

• Из-за несовершенства пневмоцилиндров отсутствовала плавность закрытия и открытия створок, что порой приводило к травматизму пассажиров.
• Частые отказы из-за замерзания пневмосистемы.

Это в какой-то степени повлияло на решение конструкторов завода имени Урицкого отказаться от пневмоуправления дверями на троллейбусов новой серии ЗиУ-5 .

На этой модели, а также последующих разработках (ЗиУ-9, Зиу-682), стал применяться электрический привод.

Механическая схема дверного привода троллейбуса ЗИУ-9 :

• 1 — коромысло;
• 2 — электродвигатель;
• 3 — створка двери;
• 4 — рычаг;
• 5 — тяга;
• 6 — редуктор;
• 7 — блок реле.

Справа представлена электрическая схема привода средней двери. Привод работает следующим образом. При переводе водителем тумблера SA21, находящегося в кабине, в нижнее положение ток проходит через катушку реле К25 (7). Контакты этого реле замыкаются, обеспечивая тем самым подключение обмотки электродвигателя М7 (2) и его вращение. Через редуктор (6), коромысло (1), тяги (5), рычаги (4), усилие передается на створки двери (3), заставляя их поворачиваться вокруг оси. Двери начинают открываются. В начале движения на открытие тяга (5) освобождает концевой выключатель SA23 и он замыкается. После полного открытия двери размыкается концевой выключатель SA24. Прохождение тока через электродвигатель прекращается и дверь останавливается. Выключатели SA23 и SA24 на механической схеме не обозначены. Кроме того при открытой двери через концевой выключатель SA24 включаются контрольная лампа открытия двери H12 на щитке водителя и лампы Е6 — Е9 освещения проема двери. Закрытие происходит при переводе тумблера SA21 в верхнее положение. При этом ток проходит через выключатель SA23, реле К24 и обмотку закрытия двигателя М7. Переключатель SA22 установлен над дверью и предназначен для аварийного открытия при зажатии пассажира створками.

Недостатки электрического привода:

• — Отсутствие плавности закрытия и открытия створок из-за ненадежности работы фрикционного механизма редуктора.
• — Залипание и обгорание контактов реле при остановке двигателя во время заклинивания двери.
• — Сложность регулировки положения концевых выключателей.

В целом электрический привод дверей оказался не очень надежным и требовал значительных затрат на ремонт и обслуживание. И уже со второй половины 90-х годов производители троллейбусов вернулись к применению пневмоцилиндров для откытия-закрытия створок в комплексе с электрическим способом управления. К этому времени были разработаны и выпускались различные типы пневмоцилиндров и электропневмовентилей для дистанционного управления подачей воздуха.

Рассмотрим привод дверных механизмов троллейбуса Тролза — 682Г-016

       Троллейбус имеет две сдвоенные двери поворотно — сдвижного типа в центральной базе и в заднем свесе и одну одинарную либо сдвоенную (опция) в переднем свесе троллейбуса. Привод механизмов открывания дверей — пневматический с дистанционным управлением из кабины водителя. Каждая дверь оборудована снаружи и изнутри органами управления.

Для открытия двери водитель в кабине нажимает на кнопку SB9. Напряжение поступает на вход управления(2) электронного реле БК2. Выходной сигнал(3) этого реле включает пневмоэлектроклапан Y4, который открывает подачу воздуха на пневмоцилиндр. Энергия сжатого воздуха преобразуется в поступательное движение штока пневмоцилиндра и, через систему рычагов, воздействует на створки двери. Дверь открывается. В процессе движения освобождаются концевые выключатели Т1 (левая створка) и Т2 (правая створка). Их назначение :

• индикация для водителя о том, что дверь открыта (контрольная лампа в кнопке SB9)
• включение ламп освещения проема двери (EL2 — EL5)
• включение реле блокировки хода при открытой двери (К37)

Электронное реле работает по алгоритму перебора состояния выходов (открытие или закрытие) при подаче управляющего сигнала. Таким образом, при приследующем нажатии на кнопку SB9 напряжение снимется с электропневмоклапана Y4 и поступит на клапан Y3. Воздух пойдет на другой вход пневмоцилиндра и двери закроются. В дверном механизме установлен также датчик T3. Он включает сигнализацию аварийной ситуации, когда пассажир привел в действие систему аварийного открытия двери.

В настоящее время дверные механизмы подобного типа используются на абсолютном большинстве троллейбусов. Этому немало поспособствовали удобные и надежные в эксплуатации дверные механизмы, предлагаемые различными фирмами. Одной из них является итальянская фирма «Camozzi», чья продукция эксплуатируется в составе различных моделей автобусов и троллейбусов на всей территории СНГ.

Электропневматические приводы этой компании отличаются исключительно высоким качеством и надежностью. Это увеличивает срок службы дверей, снижает затраты на техническое обслуживание и ремонт транспортного средства. Привод двери представляют собой модуль, оснащенный одним или двумя пневматическими цилиндрами и системой управления, который легко монтируется внутри салона. Он имеет регуляторы для настройки рабочего хода дверей, скорости и очередности закрытия створок и плавности их остановки в конечных положениях. Привод имеет надежный электронный программируемый противозажимный механизм, проверенный годами эксплуатации, а также плавное включение освещения дверного проема, значительно увеличивающее ресурс ламп. Для повышения безопасности установлены кнопки аварийного открывания дверей внутри и снаружи салона.

В заключение можно сказать, что продукция «Camozzi», как и других фирм — производителей дверных механизмов, вполне соответствует современным требованиям к этому важному узлу троллейбуса.

Использованые материалы

https://ru.wikipedia.org/wiki/Троллейбус

http://5koleso.ru/content/ot-dveri-do-dveri-avtobusnye-dveri

http://darlomt.ru/pnevmaticheskie-privodnye-mexanizmy-otkryvaniya-i-zakryvaniya-dverej-chast-1/

http://gortransport.kharkov.ua/photobase/1629/

http://bel-trolly.ru/history/pechat/ZIU-682G-016-02-03/index.htm

Как вам статья?