Про СП1.
Попробую кратенько ( мин на 30-40 ) обрисовать обрисовать свой опыт ремонта и эксплуатации субблоков тиристорных машин производства БКМ.Описание буду вести отталкиваясь от АКСМ201 и внося комментарии касаемые других разновидностей схем (АКСМ201 образец для подражания по своей надежности ИМХО).Уточню тип машин которые я обслуживал в Гомеле-АКСМ201,АКСМ201А7,АКСМ213(зав №1) и АКСМ32102 разных годов выпуска (это важно ).Кстати,было бы желательно,при вопросах в теме указывать год выпуска(пусть даже приблизительно).
СП-первые два блока 1997 гв имели схему силовой части по схеме Кука с 2 раздельными дросселями и трансформатором с силовым ключем на КТ827А,схема управления соответствует с небольшими нюансами теперешней,кроме участка от К554СА3 до базы КТ827.У меня было 2 шт-не знаю почему отказались от нее(предполагаю из-за нетехнологичности(дроссели)),работала очень надежно,1 у меня рабочий до сих пор,как раритет,2 утерян полностью не по моей вине(жалко-красиво были сделаны конструктивно и при этом не имели КРЕНок-ООС работала идеально-проверял сам(плюс минус 0,2В по выходу при изменении нагрузкиот0.5-1.3А по каналам и входного напряжения от 16-32Вольт-видна работа технологов школы СССР в хорошем смысле слова).
В 1998г. появились СП по схеме обратноходового преобразователя с ключем на том же КТ827А с применением КРЕНок.ООС уже практически не работала-колебание входного напряжение КРЕНок от 16-24В,работа силовой части в режиме непрерывного тока(нашли,бля, бысродействующий транзистор КТ827-сарказм) и не смотря на увеличеный размер радиатора при 20 градусах и выше,они помирали,как мухи осенью,летом,учитывая,отсутствие их на складе(тогда считали,что электронщики из дерева выпилят похожий по размерам запчасть) и брак (слухи доходили) КТ827А производства ИНТЕГРАЛ,бегал я по знакомым и искал производства еще СССР-те работали.Так же были важны и регулировки подстроечников СП-взял не ремонтируемый еще СП и снял с него настройки-дело пошло.
Кстати важно знать о подстроечниках-до 2005 г применялись только СП5-2В и это вам не гражданская халтура СП3-39.Касается всех субблоков и ДН1 и ДТЯ АКСМ201.Я заказываю только их и при подозрениях меняю-да они дороже,а тебе геммороя меньше и важно,что надолго.В 2003г я попал проездом в Москву,как радиолюбитель я не мог не зайти в Чип и Дип и я стал счастливым обладателем 2 шт IRF520(в Гомеле такого не было).Так родилась у меня идея замены,ведь перспективы были видны не вооруженным глазом,тогда я парень с рогаткой понимал только статические потери.Так как принципы управления у них оличаются,я понимал-нужен драйвер для IRF между выходом СА3 и затвором.
Попалась стать блок питания на КП728-удалось разместить драйвер на имеющихся дорожках СП и чудо-СП проработал 8 лет без поломок-когда попал в ремонт лень было ремонтировать релейную часть,мне было проще поставить новый от АКСМ32102(тоже на полевом VT,но КП727А-он по схеме не имеет запаса по напряжению и при выходе демпферной цепочки(а они и неправильно расчитаны и импортные сопротивления обязательно перегорают-хор замена на наши МЛТ-2) обязательно выйдет из строя)).Вообще в практике построения ИИП для 28В бортовых систем применяют для ОХП только 100В транзисторы.Параметы и принцип работы ОХП и КП727 в нете.Я первые СП с БКМ на полевых VT получил в 2007г.У них стояла задача малой кровью перейти на ПТ не меняя рисунка платы-естественно тактическая победа принесла стратегический проигрыш-рисунок поменяли,а схемы управления затвором не получилась нормальной.Могу, кто может, порекомендовать,посмотреть осцилограммы на затворе,особенно при минимальной скважности импульсо,т.е. при работающем преобразователе 550/28 и состоянии готовности БУ.Варианта есть два:замена КП727 на ПТ с напряжением сток-исток=100В и таким же сопротивлением канала(когда есть я ставлю КП771А) или добится импульсов как у UC3843 для КП727(приблизительно) сравнивая их с осциллограммами затворов на схемах старых телеков с применением этих ИМС(это труднее).
Таким образом-в современном состоянии СП представляет неправильно расчитанное,но вполне работоспособное устройство благодаря 3-4 кратному запасу по использующимся комплектующим.Утверждаю,что выход из строя входящих ИМС вызван только воздействием внешних причин.Есть 2 способа устранения проблем-полумеры и правильный ремонт троллейбуса,способны снять все проблемы,но на долго.Полумеры-с помощью R,VD цепочки на сапресоре или стабилитроне ограничить напряжение питания компаратора и DA6 на уровне 18В(не каждый может расчитать правильно при изменении бортовой сети+лишний гемор на непонятные неисправности со слов водителя при прохождении спец частей в разное время суток и сезона года).
Серьезные меры-тщательно следить за состоянием ДН1 и сопротивлением изоляции: корпус мотора-компрессора—корпус троллейбуса(там обязательна двойная ступень изоляции).
Немного отвлекусь от темы-выход субблоков на определенных участках КС-в первую очередь всегда страдают машины с хорошей изоляцией, как ВВ-корпус+НВ-корпус. Отказ от ОС по напряжению КС тупиковый вариант-проходили. Сразу подчеркну,как человек давно знающие тиристорки. Для сомневающихся приведу убийственный и на первый взгляд невероятный аргумент — у нас еще на эксплуатации находятся АКСМ201-10 шт, АКСМ201А7-7шт, АКСМ213-1шт и на них субблоки ,кроме СЛиКа и СП по приведенным выше причинам стоят родные, заводские,а на АКСМ32102 ставя старые субблоки от АКСМ201(для эксперимента) они не горели(может кто подумает при этом о рисунке дорожек-а они разные сильно). И кто знает конструктив названых машин — увидит разницу? И как обьяснить их выход из строя только в сухую жаркую погоду и зарегистрированную статистику поломок летом и часто перед дождем,при изменении погоды.
Наверное утомил,спасибо за внимание!
Будет настроение — продолжу о СЛиКе!
Как вам статья?
