Двухступенчатый редуктор заднего моста
Маслоотражатель 85 препятствует вытеканию смазки из картера редуктора через шлицевое соединение фланца 1 с валом ведущей конической шестерни 82.
Необходимый натяг подшипников 5 и 8 достигается соответствующей затяжкой гайки 2. Фланец 1 в этом случае перемещается в осевом направлении на шлицах вала ведущей конической шестерни. Во избежание утечки смазки между фланцем 1 и передней крышкой 4, прикрепленной к стакану 6 редуктора шпильками 3, установлен сальник 86.
Стакан в сборе с ведущей конической шестерней 32 установлен в картере 9 редуктора. Для регулирования зацепления ведущей 32 и ведомой 20 конических шестерен между торцовыми поверхностями картера 9 редуктора и стакана 6 установлены тонкие стальные прокладки 7, количество которых при необходимости изменяется.
Ведомая коническая шестерня 29 посажена на коническую часть промежуточного вала 30 с помощью шпонкн 10. Вал 29 установлен на роликовых подшипниках 16 в картере редуктора 9. Между торцовыми поверхностями крышек 31 и 15 подшипников 16 промежуточного вала и кольцевыми выступами картера редуктора зажаты регулировочные прокладки 17. Перестановка этих прокладок позволяет перемещать шестерни 29 в осевом направлении и тем самым регулировать зацепление. Проверку зацепления зубьев конических шестерен производят по контакту на краску.
На крышке 15 промежуточного вала устанавливается датчик спидометра 14. Вращение вала 13 датчика спидометра осуществляется от промежуточного вала через одноступенчатый шестеренчатый редуктор 12.
Ведущая цилиндрическая шестерня 11, откованная и обработанная заодно с промежуточным валом 30, передает вращающий момент ведомой цилиндрической шестерне 26, жестко соединенной болтами 27 с коробкой дифференциала, состоящей из двух частей 24 и 28.
В коробке дифференциала помещена крестовина 20 с четырьмя коническими сателлитами 10. Вращающий момент от дифференциала через сателлиты передается двум полуосевым шестерням 25, которые при помощи шлицевых соединений сообщают его полуосям. Под опорными поверхностями сателлитов и полуосевых зубчатых колес поставлены бронзовые шайбы 18 и 21. В регулировании конический дифференциал не нуждается, а его разборку производят только в случае необходимости замены изношенной детали.
Опорные поверхности коробки дифференциала установлены на конических роликовых подшипниках 23, помещенных в разъемных опорах картера редуктора.
Положение дифференциала и его опорных подшипников в осевом направлении регулируется корончатыми гайками 22, упирающимися в торцы колец — подшипников 23.
Общее передаточное число редуктора равно 12.
На троллейбусах последующих выпусков датчик спидометра не ставят на редуктор заднего моста.
В троллейбусах последнего выпуска общее передаточное число = 12,09.
Техническими условиями на новый редуктор троллейбуса ЗИУ-5 предусмотрено ограничение окружного люфта ведущей конической шестерни.
При заторможенной ведомой конической шестерне угол поворота фланца ведущей конической шестерни не должен превышать 30′, при заторможенной ведомой цилиндрической шестерне до обкатки и после нее этот угол не допускается более 3′, а при заторможенных задних (ведущих) колесах окружной люфт фланца ведущей конической шестерни не должен быть более 17′.
1 — гидравлический амортизатор, 2 — стойка амортизатара; 3 — балка переднего моста; 4 — передняя рессора; 5 — стремяночные болты передней ресссоры; 6 — поперечная рулевая тяга; 7 — рычаг поворотной цапфы; 8 — шкворень поворотной цапфы: 9 — рычаг левой поворотной цапфы; 10 — корпус поворотной цапфы; 11 — борт обода колесного диска; 12 — ободная лента; 13 — камеры шины; 14 — покрышка шины; 15 — съемный борт; 16 — замковое кольцо обода колеса; 17 — обод колеса, 18 — диск колеса 19 — накладка тормозной колодки; 20 — тормозная колодка; 21 — тормозной барабан; 22 — корпус ступицы; 23 и 24 — подшипники ступицы; 25 — ось поворотной цапфы 26 — крышка передней ступицы; 27 — шпилька крепления диска колеса и тормозного барабана; 28 — вентиль.
Несущей частью переднего моста троллейбуса является ось, выполненная в виде штампованной неразрезной балки двутаврового сечения, концы которой с помощью шкворней шарнирно соединены с поворотными кулаками. Последние после затяжки гайками шкворня должны без заклинивания поворачиваться от усилия 150 — 200 н (15 — 20 кГ) и не иметь ощутимой качки. Установка ступиц передних (управляемых) колес на цапфы поворотных кулаков осуществлена с помощью конических роликовых подшипников. Передние колеса снабжены пневматическими шинами размером 320 — 508″ и крепятся своими дисками к тормозным барабанам посредством десяти шпилек (каждое колесо). Давление в шинах передних колес, как и задних — 5,5 ат. Отличительной особенностью данной конструкции является отсутствие колесного диска (так же, как и в колесах заднего моста).
Развал колес несколько уменьшает усилия, необходимые для поворота колес. Величина угла развала передних колес у троллейбусов ЗИУ-5 — 1º и определяется конструкцией поворотной цапфы.
Величина угла схождения передних колес регулируется поперечной рулевой тягой по линейным размерам от торцов тормозных барабанов и поддерживается в пределах 4 -6 мм. Неправильная регулировка схождения колес приводит к повышению сопротивления движению и, следовательно, к увеличению расхода электрической энергии на движение троллейбуса. Одновременно происходит повышенный износ шин.
Как вам статья?
