ELTROLL Троллейбусный сайт
EN   RU

Электрическая схема троллейбуса МТБ-82
  • Принципиальная электрическая схема

Схема


  • Цепи управления тяговым приводом МТБ-82Д

Схема


  • Описание работы высоковольтной схемы
           Перед пуском троллейбуса включается цепь мотор-компрессора и автоматический выключатель АВ. При включении выключателей цепи управления ВУ получит питание катушки реле напряжения РН через размыкающие блокировки РМ, R5 и S9. После срабатывания РН замыкаются его контакты, подготовляя включение цепи подъемной катушки линейного контактора LB1.
             На первой позиции контроллера управления замыкаются его контакты 6, 10 и 9. При этом образуется цепь через контакт 6 контроллера, контакт КТ1 тормозного контроллера, размыкающую блокировку контактора В, подъемную катушку линейного контактора LB1, замкнутые контакты реле РН и РМ.
             Кроме того, контактом контроллера 10 через размыкающие блокировки контакторов В и R5 замыкается цепь подъемной катушки контактора LB2. В результате этого контакторами LВ1 и LB2 тяговый электродвигатель подключается к сети через полное сопротивление пускового реостата, равное 3,808 ом. Ток в силовой цепи проходит при этом от токоприемника Т1 через замкнутый контактор LB1, катушку реле максимального тока РМ, контакты реверсора, якорь тягового электродвигателя Я, ЯЯ, контакты реверсора ЯЯ-К, обмотку последовательного возбуждения двигателя, все пусковое сопротивление, замкнутый коитактор LB2 и автоматический выключатель АВ к токоприемнику Т2. Через замкнутый контакт контроллера 9 получает питание цепь подъемной катушки контактора S9. Благодаря включению контактора S9 пуск тягового электродвигателя на позиции 1 происходит при частично ослабленном поле возбуждения; при этом в цепь обмотки параллельного возбуждения двигателя включается сопротивление 299 ом.
             На позиции 2 контроллера КХ контактом 7 замыкается цепь подъемной катушки контактора S7, при включении которого из цепи обмотки параллельного возбуждения двигателя выводятся две ступени регулировочного сопротивления; включенным остается только постоянное сопротивление ll ом.
             Ослабление поля возбуждения тягового электродвигателя на позиции 1 и последующее усиление его на позиции 2 повышают плавность пуска троллейбуса. Кроме того, использование ослабленного поля на позиции 1 уменьшает усилие, воздействующее на тяговую передачу, в момент трогания троллейбуса с места. При дальнейшем перемещении педали контроллера до позиции 8 включительно замыкаются и размыкаются контакты контроллера 1, 2, 8, 4, 5, 8 и 10 в последовательности, определяемой разверткой кулачкового вала, и соответственно включаются и выключаются контакторы RI, R2, R3, R4, R5, S8 в последовательности, указанной в таблице эамыкания контакторов.
             В процессе перехода с одной позиции контроллера на последующие постепенно выводятся ступени пускового сопротивления. На позиции 8 контроллера хода включением контактора R5 выводится все пусковое cопротивление, и тяговый электродвигатель начинает работать по автоматической характеристике с максимальным полем параллельного возбуждения (ток возбуждения 3,5 а). Эта позиция является первой безреостатной. однако длительное движение троллейбуса на позиции 8 не рекомендуется из-за возможности перегрева параллельной обмотки тягового электродвигателя, питаемой полным током возбуждения.
             При перемещении педали контроллера с позиции 8 до 11 размыкаются юследовательно контакты контроллера 7, 8 и 9, что приводит к выключечию контакторов S7, S8, $9, увеличению сопротивления и уменьшению тока в цепи обмотки параллельного возбуждения двигателя в такой послеЮвательности: 3,5; 2,1; 1,03 и 0,34 а, в результате чего скорость движежия троллейбуса повышается. Позиции с 8 по 11 используются для ходовых скоростей, и цродолжительность движения троллейбуса на них не ограничена.
             При перемещении педали контроллера в обратном направлении от позиции 11 к 8 замыкаются последовательно контакторы S9, S8, S7 и соответственно усиливается ток.в параллельной обмотке возбуждения тягового электродвигателя. Усиление поля возбуждения приводит к возрастанию э. д. с, электродвигателя и переходу на генераторный режим с отдачей энергии в сеть, т. е. на рекуперативное торможение. На позиции 8 тормозной эффект достигает максимальной величины. Далее в процессе рекуперативного торможения ток в якоре электродвигателя будет уменьшаться вследствие понижения скорости, и рекуперация прекратится при скорости, близкой к 25 км/ч. При дальнейшем снижении скорости э. д. с. генератора станет меньшей, чем напряжение сети, и электродвигатель автоматически перейдет на тяговый режим.
             Таким образом, используя позиции от 8 до 11, водитель может получить необходимую скорость движения. При обратном перемещении педали контроллера с позиции 8 до 2 система управления остается в положении, соответствующем позиции 8. Это достигается тем, что контактор R5 остается все время включенным до возвращения педали контроллера в нулевое положение, поскольку питание его подъемной катушки осуществляется помимо контакта 5 контроллера через собственную замыкающую блокировку. Поэтому при возвращении педали контроллера пусковое сопротивление не вводится в цепь тягового электродвигателя. Такое устройство исключает возможность возникновения опасных для двигателя повышений напряжения при обратном движении педали контроллера в процессе рекуперации.
             Для получения реостатного торможения водитель нажимает левую (тормозную), педаль, воздействующую на привод тормозного контроллера. Тормозной контроллер имеет одну подготовительную позицию и две тормозные.
             На подготовительной позиции 1 размыкается. контакт КТ1, после чего замыкается контакт КТ4 тормозного контроллера. Прн размыкании контакта КТ1 разрываются цепи питания катушек линейного контактора LB1 и всех реостатных контакторов. При замыкании контакта КТ4 получает питание подъемная катушка контактора В, которьий, замыкаясь, включает цепь якоря двигателя на постоянное тормозное сопротивление 3,026 ом. Цепь параллельного возбуждения двигателя на этой позиции отключена от сети.
             На тормозной позиции 2 замыкается контакт КХ8 в цепи питания подъемной катушки контактора S8, при включении которого образуется схема реостатного торможения с встречно-смешанной характеристикой и ослабленным полем параллельного возбуждения генератора,(сопротивление в цепи обмотки параллельного возбуждения составляет при этом 94 ом).
             На третьей позиции тормозного контроллера замыкается контакт КТ2 в цепи питания подъемной катушки контактора S7. Этим осуществляется реостатиое торможение при полном поле параллельного возбуждения (сопротивление в цепи обмотки параллельного возбуждения снижается до 11 ом) до скорости около 7 км/ч Для полной остановки троллейбуса водитель дальнейшим нажатием на тормозную педаль вводит в действие механический тормоз.
             Перед применением реостатного торможения педаль контроллера хода необходимо поставить в нулевое положение. Если нажать на тормозную педаль, когда контроллер находится на одной из ходовых позиций, то контактами КТО размыкаются цепи катушек линейных и реостатных контакторов, что приведет к их выключению.
             При повышении напряжения в сети или на зажимах тягового электродвигателя, работающего в генераторном режиме, свыше 750 в срабатывает реле максимального напряжения РМН, контакты которого замыкают цепь подъемной катушки тормозного контактора В, который своей нормально закрытой блокировкой разрывает цепь линейного контактора LB1 и остальных контакторов, а нормально открытой блокировкой шуитирует контакты реле РМН, а результате чего питание подъемной катушки контактора В , поддерживается независимо от положения контактов реле. При замыкании контактора В образуется схема реостатного торможения, при которой тяговый электродвигатель замыкается на постоянное тормозное сопротивление 3,026 ом.
             Тяговый электродвигатель имеет двухполюсную защиту от перегрузки. Со стороны токоприемника Т2 установлен автоматический выключатель АВ типа АВ-IБ-2, разрывающий силовую цепь при токе свыше 450 а. Со стороны токоприемника TI установлено реле максимального тока РМ срабатывающее при токе свыше 350 а, которое своими контактами 12-Т2Б разрывает цепь подъемных катушек линейного контактора LBI и нулевого реле PH. Наличие блокировок реле PH и контакторов S9 и R5 позволяет вновь включитьконтактор LBI после срабатывания реле PM лишь по возвращении педали контроллера в нулевое положение и последующей установки ее на позицию 1.
             При сходе токоприемника с контактного провода во время движения троллейбуса или исчезновения напряжения в сети якорь реле PH отпадает и своими контактами замыкает низковольтную цепь зуммера, который сигнализирует водителю о необходимости немедленной остановки троллейбуса механическим тормозом. Сигналом водителю об отрыве токоприемника от контактного провода служит также погашение неоновой лампы.
             При электрическом (рекуперативном или реостатном) торможении загораются две низковольтные лампы под красными стеклами, размещенные в фонарях стоп-сигналов, на задней стенке троллейбуса. Свет этих ламп предупреждает водителей идущего сзади транспорта о торможении троллейбуса.
             Лампы включаются контактами дифференциального реле стоп-сигналов РСС, имеющего две обмотки (катушки PCCI и PCCII). Последовательная обмотка реле PCC включена параллельно последовательной обмотке электродвигателя, а параллельная обмотка реле подключена к напряжению сети (последовательно с катушкой реле PМH и добавочным сопротивлением 4200 ом. При геиераторном режиме направление н. с. обеих обмоток реле PCC совпадает. Когда ток в обмотке реле, включенной параллельно последовательной обмотке возбуждения тягового электродвигателя, достигает определенной величины, реле срабатывает, и стоп-сигналы выключаются.
             На троллейбусе установлен электродвигатель компрессора ДК, пуск которого осуществляется специальным выключателем ВК. В процессе работы электродвигатель компрессора периодически включается и выключается автоматическим регулятором давления АК при достижении соответственно нижнего и верхнего пределов давления сжатого воздуха в пневматической системе. Цепи отопления, освещения и стеклообогревателей включаются пакетными выключателями со стороны обоих полюсов.
             Пассажирское помещение троллейбуса освещается 14 плафонами СЗ1-С44, в каждом из которых установлены электролампы трамвайного типа 120 а, 60 вт с цоколем «Сван нормальный». Лампы освещения соединены в три группы: в двух группах сосредоточено по пять ламп, а третьей группе — четыре лампы; пятая лампа помещена в фонаре освещения номера маршрута. Каждая группа из пяти ламп, включенных последовательно, присоединяется к сети напряжением 550 в. Две группы ламп освещения защищаются двумя общими плавкими предохранителями и снабжены двумя пакетными выключателями. Третья группа ламп имеет свою пару плавких предохранителей и выключателей.
             Для отопления пассажирского помещения в троллейбусе установлены шесть электрических печей НЗ-Н8 мощностью по 0,5 квт каждая, соединенные в две группы, по три печи в каждой. Группа из трех печей, соединенных последовательно, включаются в сеть при напряжении сети 550 в; каждая печь рассчитана на напряжение 184 в. В цепи каждой группы печей имеется два отдельных выключателя и плавкий предохранитель.
             Передние стекла кабины водителя предохраняются от замерзания в зимнее время двумя электрическими стеклообогревателямн Hl и Н2, представляющими собои трубчатые электронагреватели ТЭН. Номинальная мощность ТЭН 300 вт, напряжение 275 в. Оба стеклообогревателя соединяются последовательно и включаются в сеть напряжением 550 в параллельно второй группе печей.
             Вспомогательные цепи защищаются предохранителями трубчатого типа с плавкими вставками.
             Для защиты радиоприема от помех в схеме имеются радиореакторы РР1, РР2, ДЦУ, блок конденсаторов БК. Кроме того, параллельно контактам и катушкам в схему управления поставлены конденсаторы и цепи RC, показанные штрихом.

  • Таблица замыкания контакторов

Схема


Valid XHTML 1.0 Transitional

© ElTroll 2009-2017